F1初心者向け専門用語の解説!ドライバーやルールにコンストラクターや車体タイヤに運営チームが分かる!

F1は前から興味があるんだけど用語が全く理解できない.....そんな貴方のために。本記事では、F1初心者の方必見！F1の用語について徹底解説いたします。

初心者向けF1の用語を徹底解説

ここではF1の用語をわかりやすくするためにジャンル分けして解説していきます。

2020年ドライバー

2020年の出走ドライバーです。

アレクサンダー・アルボン（レッドブル）

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アントニオ・ジョヴィナッツィ（アルファロメオ）

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エステバン・オコン（ルノー）

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カルロス・サインツ（マクラーレン）

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キミ・ライコネン（アルファロメオ）

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ケビン・マグヌッセン（ハース）

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シャルル・ルクレール（フェラーリ）

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ジョージ・ラッセル（ウィリアムズ）

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セバスチャン・ベッテル（フェラーリ）

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セルジオ・ペレス（レーシング・ポイント）

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ダニール・クビアト（アルファタウリ）

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ダニエル・リカルド（ルノー）

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ニコラス・ラティフィ（ウィリアムズ）

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バルテリ・ボッタス（メルセデス）

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ピエール・ガスリー（アルファタウリ）

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マックス・フェルスタッペン（レッドブル）

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ランス・ストロール（レーシング・ポイント）

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ランド・ノリス（マクラーレン）

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ルイス・ハミルトン（メルセデス）

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ロマン・グロージャン（ハース）

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2020年コンストラクター

アルファタウリ（旧トロロッソ）

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※2020年からトロ・ロッソはアルファタウリにチーム名が変更になります。

アルファロメオ

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ウィリアムズ

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ハース

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フェラーリ

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マクラーレン

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メルセデス

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ルノー

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レーシング・ポイント

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レッドブル

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F1のルール

• 107%ルール
• FIA規定8860レーシング・ヘルメット
• アンセーフ・リリース
• クラッシュテスト
• グレード1規格
•  スーパーライセンス
• ドラーブスルーペナルティー
• ストップ＆ゴーペナルティー
• セーフティーカー
• バーチャルセーフティーカー(VSC)
• トークン(パワーユニット開発)
• トラック・リミット
• パルクフェルメ
• リタイア
• 黄旗（イエローフラッグ）
• 緑旗（グリーンフラッグ）
• 赤旗（レッドフラッグ）
• 白旗（ホワイトフラッグ）
• 黄色と赤色のストライプ旗（オイル旗）
• 黒旗（ブラックグラッグ）
• オレンジ円のある黒旗（オレンジサークルフラッグ）

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2020年サーキットガイド

2020年に開催されるサーキットです。

アルバート・パーク・サーキット

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インテルラゴス・サーキット

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エルマノス・ロドリゲス・サーキット

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カタロニア・サーキット

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サーキット・オブ・ジ・アメリカズ

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ザントフォールト・サーキット

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ジル・ビルヌーブ・サーキット

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シルバーストーン・サーキット

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スパ・フランコルシャン

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ソチ・オートドローム

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バーレーン・インターナショナル・サーキット

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バクー市街地コース

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ハノイ・サーキット

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ハンガロリンク

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ポール・リカール・サーキット

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マリーナベイ・ストリート・サーキット

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モンツァ・サーキット

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モンテカルロ市街地コース

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ヤス・マリーナ・サーキット

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レッドブル・リンク

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上海インターナショナル・サーキット

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鈴鹿サーキット

F1のサーキットでは珍しい民間企業が運営するサーキットです。本田技研工業傘下の会社が運営しており、サーキットの他にも遊園地やホテルなども完備しています。

コースは東西に細長く、中間部分の立体交差を挟んで右回りと左回りが入れ替わる、世界的にも珍しい8の字形のレイアウトです。

周回数は53周、コース長は5.807 km、レース長は307.771 km。最多勝利はミハエル・シューマッハの6回です。

車体に関する用語

DRS

マシンの走行中にリアウイングの角度を意図的に変更することで空気抵抗を減らし、トップスピードの向上をめざすデバイスのことです。

DRSは、Drag Reduction Systemの略で直訳すると「ドラッグ抑制システム」になります。登場初期は可変リアウィングと呼ばれていたましたが、徐々にDRSの呼称に統一されていきました。

DRS導入の目的は、オーバーテイクチャンスの増加にあります。コースやマシンパッケージにもよりますが、DRS使用時と未使用時ではおおむね時速10～12km程度の差に。

レース中にDRSを使用するルールも下記のように定められています。

ECU

ECU（Engine Control Unit）すなわちエンジンをコントロールするためのコンピュータのことです。エンジンコンピューターとも呼ばれ、各種センサーから受け取ったデータに応じて、エンジンを的確にコントロールする役割を持っています。

周囲の状況に合わせてより細やかにエンジンを制御することで、燃費の向上、エンジン性能の向上、排気ガスの清浄、ドライバビリティの向上のために使用。

F1マシンのコントロールは市販車とは比較にならないくらい複雑になっています。

高回転エンジン、シームレスなギアボックスなど、F1マシンには120〜130個近いセンサーが搭載されており、これらのセンサーから送られてくる情報を元に、複雑な装置群に対し最適なコントロールを行うことになるからです。

最長2時間に及ぶF1の決勝レースでは、マシン1台あたり約1.5GBのデータが収集されると言われています。

これはマシンに記録され、マイクロ波テレメトリーによってチームのトラックサイドの本部へ。1.5GBというデータ量はWEbページの閲覧に換算すると凡そ5250ページ分、メールであれば凡そ30万通分もの途方もない量をチームは分析していることになります。

ERS（エネルギー回生システム）

ERS（Energy Recovery System）すなわちエネルギー回生システムのこと。走行するマシンから発生する各種エネルギーを回収し電気エネルギーへと変換して再利用するためのシステムです。

2014年のレギュレーション改定によって旧来の自然吸気エンジンに代わって登場した、パワーユニットを構成するシステムの中の1つ。具体的には以下のエネルギーを再利用しています。

ERSを構成する要素の中で、上記の1を回生する装置がMGU-K、2を回生する装置がMGU-H。なお回収されたエネルギーを実際に使用することをデプロイメントと言います。

MGU-Hがエネルギーを回生するだけであるのとは対象的に、MGU-Kは回生に加えてES(回生エネルギーの保存バッテリー)並びにMGU-Hからエネルギーを受け取り、実際にマシンを駆動。

2009年にF1に導入されたエネルギー回生システム「KERS」は運動エネルギーのみを回生するシステムでしたが、ERSは熱エネルギーも回生するため、ERSという名称に変更されました。（※KERSの項目も合わせてご覧ください）

ドライバーは1周につき160馬力のブーストを利用することができ、最長33.3秒間に渡って回生エネルギーの恩恵を受けることができるように。KERSの搭載は任意でしたが、ERSの搭載は義務となります。

ES

パワーユニットのエネルギー回生システムから送られてくるエネルギーを一時的に保存しておくバッテリーのこと。ES（Energey Store）はエネルギー・ストアの略です。

パワーユニットにはMGU-HとMGU-Kの2つのエネルギー回生システムが備わっており、これら2つをまとめてERS。ESは、ERSで作られた電気エネルギーを一時的に蓄える役割を持っています。

蓄えたエネルギーを使用する際には、ESからMGU-Kへとエネルギーを転送。実際にマシン駆動をアシストするのはMGU-Kが行なっています。開発コスト抑制のために、ESの重量は20kg以上25kg以下、電圧は1,000V以下に制限。

コースを1周する間にESからMGU-Kへと転送できる電力量は4MJまでと定められており、ESへと出入りする全ての電力は、不正防止のためにセンサーで測定され監視され、予選及び決勝レースにおいてマシンが停止状態にある際（ピットストップ等）に、ESの蓄電量が増える事は認められていません。

FRICサスペンション

前後のサスペンションを油圧で相互に接続したシステムのこと。その目的は空力学的に車体を安定させることにあります。

車体の安定とは、「車体が路面に対して一定の車高を保っていること」「車体が路面に対して水平であること」で、ブレーキングや加速といった加減速の際に生じる重力を受動的に利用し、車体の前後の車高が変化せず安定するようにする仕組みがFRICサスペンションです。

これによる最大の恩恵は低速コーナーにおけるダウンフォースのアドバンテージと言われています。ダウンフォースの増加は「タイヤが路面にきちんとグリップすること」になるわけなので結果的にタイヤにも優しいことに。

FRICサスペンションを語る上で外せないのが「アクティブサスペンション」です。アクティブサスペンションもまたFRICサスペンションと同じように空力学的に車体を安定させるために開発されましたが、1994年にレギュレーションによって禁止されてしまいました。

速く走らせたいF1マシンを開発するスタッフは、規約をかいくぐり開発しています。1994年のレギュレーションによって禁止されたのは電子的かつ能動的にサスペンションを動作させることであったため、機械的にかつ受動的にサスペンションを動作させることのできるFRICサスペンションが生まれることになりましたが、2014年ドイツGPにて急遽実質的に禁止されてしまいました。

Fダクト

ドライバーが手動で意図的にダウンフォースを減らしストレートでの速度アップを狙ったシステム・デバイスのことです。

2010年マクラーレンがMP4-25に採用しその合法性をめぐって議論が起こりましたが、結局FIAがOKサインを出したことで他のチームも実装し始めることになりました。

当時のマクラーレンはストレートで+時速10kmのアドバンテージがあったと思われますが、安全性への懸念などもあり”手動でダウンフォースを調整するシステム”が2011年に禁止。Fダクトは消滅したかに思われましたが、2012年にレギュレーションの隙を突いて”手動で操作しない”Fダクトシステムが生まれました。（下記Fダクトリアウィングを参照してください）

Fダクトリアウィング(ダブルDRS)

DRS作動時にリアウイングが動くことで自動的に動作するFダクトコンセプトのことで、ダブルDRSとも呼ばれます。2012年シーズンにメルセデスが採用したことで各チームに広がりました。

Fダクトとは、高速コーナーでは必要不可欠だがストレート走行時にはかえってスピードの障害となってしまうダウンフォースを減らし、これによりトップスピードを高めようというものです。

もともとFダクトのコンセプトは2010年マクラーレンが採用し、安全性への懸念などから2011年に禁止。ただ禁止されたのは「ドライバーが手動で意図的に操作し気流を変える」ことにあり、Fダクトのコンセプトそのものが禁止されたわけではありませんでした。

そこに目をつけたメルセデスAMGがで、「ドライバーが意図的に動作させないFダクト」を完成させ、フロントウイングとリアウイングにその仕組を採用。そのうちフロントウィング側のFダクトを「Wダクト」、リアウイング側のFダクトを「Fダクトリアウィング」と呼びます。

HANS

頭部と首を保護する装置のこと。「Head and Neck Support」の略で「ハンスまたはハンズ」と呼ばれます。

衝突の衝撃によって起こる頚椎の骨折や、首が極端に伸びることを防止し、ドライバーの頭部がステアリングホイールに当たらないようにするためのものです。炭素繊維でできており、重さは700g程でF1では2003年に導入されました。

1995年オーストラリアGP(アデレード市街地サーキット)での事故がHANS導入のきっかけに。ミカ・ハッキネンは、タイヤウオールに衝突した際に頭部がハンドルに当たり、頭蓋骨骨折して瀕死の重症を負いました。FIAは安全対策に乗り出し、アメリカのミシガン州立大学教授のボブ・ハバード博士が1980年代半ばに発明したものをベースに、共同開発を行い導入。

ヘルメットと首のサポーター部を伸縮性の低いテザーと呼ばれるベルトで固定することによって、クラッシュ時に頭が振り子のように振られる動きを頭蓋骨と首の筋肉に分散して吸収させています。

乗用車の場合はエアバックで頭を保護しますが、レーシングカーの場合他の車との接触で動作してしまい勝手が悪く、頚椎の損傷には効果が薄いため、エアバックではなくHANSを導入。テストによれば、HANSは事故時の頭の動きを44％、首に加わる力を86％減少させることが証明されています。

HANSの使用にはテザーを結ぶ対象となるヘルメットの装着が必須です。4点式以上のシートベルトで上半身が座席に固定されている状態が前提となっています。

ICE

燃料を燃やして動力を得る内燃機関のことであり、一般にはエンジンと呼ばれているものの事を指しています。いわゆるパワーユニットを構成する6大要素のひとつです。

2014年に旧来の自然吸気エンジンに代わってF1に導入された1.6リッターV6ハイブリッドターボ=パワーユニットは、ICEとエネルギー回生システムなどから成る総合的エネルギー供給システムであり、これをエンジンと呼称するには実態とかけ離れてしまうため、これ以降エンジン単体を指して「ICE」と呼ぶようになりました。

ICEはインターナル・コンバッション・エンジン(internal-combustion engine)の略であり、直訳すると内部燃焼機関となります。

KERS

ブレーキング時に発生する熱エネルギーを回収し加速時のホイール駆動に再利用する装置のことです。運動エネルギー回生システム（Kinetic Energy Recovery System）のことで「カーズ」と発音します。搭載は義務付けられておらず、各チームの判断に任されていました。

2014年のレギュレーション改定によって、マシンの動力源が自然吸気エンジンからパワーユニットへと変更されたことにより、KERSはERSへと取って代わられています。（ERSの項目を参照してください）

• 出力は約80馬力(60kW)
• ラップタイムにして0.3秒～0.5秒のアドバンテージ

回生されたエネルギーを使用した場合のアシスト能力は上記のとおりです。効果的に使用できればかなりのアドバンテージとなりますが、KERSが導入された2009年には数チームが搭載するも、翌2010年には全てのチームが搭載を取りやめてしまいます。どうしてだったのでしょうか。

その理由は”重量”にありました。

当時F1マシンの重量はレギュレーションによって605kgに制限。KERSは凡そ35kgもあったため、KERSをそのままマシンに搭載してしまうと規定重量を超えてしまうことになります。

通常F1マシンには60～70kgのバラストと呼ばれる重りを積載。バラストはマシンバランスを最適化するためにマシンに積まれます。重心は低い方が好ましいのでバラストはマシンの低い場所に配置されるのが常道です。

KERSを搭載するためにはバラストを半分程度まで減らすことになり、重心上昇、安定性・バランス・運動性能の低下を招くことになります。

KERSを搭載した場合の1周あたり約0.3秒のアドバンテージ、これとKERSを搭載しない場合の高いマシンバランスとを天秤にかけた時、KERS搭載はデメリットの方が多かったのです。

このような理由によって、KERS導入当時は搭載しないチームがあったり、サーキット毎に搭載したりしなかったりという事態へ。

そのため2011年のレギュレーションによって、KERS搭載のメリットを上げるために重量規定を640kgに上げることとなり、ようやくKERSに光が当たるようになりました。

MGU-H

MGU-H（ Motor Generator Unit Heat / エム・ジー・ユー・エイチ）とは、エンジンの排気熱を電気エネルギーへと変換し、エンジンパワーとするハイブリッドシステムのことです。2014年にF1に導入された1.6リッター・ハイブリッド・ターボエンジン、通称パワーユニットを構成する6大コンポーネントのひとつで、MGU-HのHはHeatのHで、熱を意味しています。

運動エネルギーを回生するMGU-KとMGU-Hの2つを合わせてERS（エネルギー回生システム）。回生されたエネルギーは内燃機関（エンジン）が生み出すパワーと合算されマシンを駆動させれます。

市販車でお馴染みのハイブリッドは運動エネルギーのみを回生しますが、F1マシンはエンジンから発生する熱さえも再利用し動力に変えてしまうのです。

ハイブリッドの基本は、利用されることなく無駄に垂れ流されていた何某かの力を利用して発電機を回し、電力を得ること。F1で使われているMGU-Hは、空気中に排出される排気熱を使って発電機を回しパワーとしています。

熱エネルギーを回生する方法は原理的には複数考えられますが、規約上で「MUG-Hはターボチャージャーと機械的に連結している事」と定められているため、事実上、排気ガスを利用する方法に限定。パワーユニットにはMGU-Hと同じように排気ガスを利用するターボの搭載が義務付けられており、両者は同軸上の設置され共生関係にあります。

ターボは、排気ガスによってタービン（扇風機の羽根のような形状）を回し、コンプレッサー（空気を圧縮させる機械）を稼働させ、圧縮された空気をエンジン内部に強制的に送り込む事で、燃焼効率を向上させて出力アップする狙いが。MGU-Hは全開加速時などタービンが余剰回転して排ガスを使い切れない場合に発電を行っています。

MGU-K

MGU-K（Motor Generator Unit Kinetic）とは、ブレーキング時に発生する運動エネルギーを電気エネルギーへと変換するモーター兼発電機のこと。2014年以降にF1に導入されたパワーユニットを構成する6大要素のひとつです。

MGU-Kはモーターを備えており、PUの中で最も複雑な機構を持つコンポーネントの一つとされています。MGU-KのKはKineticのKで運動を意味し、読み方は”エム・ジー・ユー・ケイ”。排気熱を回生するMGU-Hと、MGU-Kの2つを合わせてERSと呼びます。市販車で言うところのハイブリッドのことです。

制動時に運動エネルギーを回生する以外にも、MGU-K及びMGU-Hで作られた回生エネルギーを放出してエンジンをアシストする役割も。MGU-Kが故障してしまうと、MGU-KだけでなくMGU-Hの回生したエネルギーも使えなくなってしまいます。

• 運動エネルギーの回生
• 蓄えた電気エネルギーを使ってマシンを駆動

旧来のF1マシンはブレーキングの際の強大な運動エネルギーを、カーボン製ブレーキパッドとディスクを使って摩擦熱へと変換し、これを外気へと放出して車体を減速させていました。パワーユニット時代のF1では、約540℃相当分のそのエネルギーをモーターを介して電気エネルギーへと変換。デプロイメントの際には、同じモーターを介してICEのクランクシャフトを稼働し駆動力としています。

MGU-Kの最高出力は120kW=161馬力(従来型のKERSの2倍)、伝達トルクは200Nmまでに制限され、1周あたりに蓄えられるエネルギー量は2MJまでに。上限値まで回生するためには理論上、約16.7秒の減速時間を必要とします。

MGU-Kは2014年のハイブリッドターボ時代になってF1に導入されました。しかし実は2009年に、既に同様の役目を持つデバイスのKERS(カーズ)が存在。当時は導入は任意であり、重量増とパワー向上との兼ね合いによって初期段階では多くのチームが採用していませんでしたが、MGU-Kは任意ではなく、レギュレーションによって導入が強制されています。

Sダクト

フロントノーズ下面の気流を上面に誘導し排出するための機構のことです。ノーズの内部に、上面と下面とをつなぐように”S字”形状の空気を運ぶ管が設置。この形状からSダクトと呼ばれています。

T-ウイング

リヤウイングの前方に装着された”T字型”の小型ウイングのことです。別名コートハンガーとも言われます。

F1マシンは2017年の大規模規約変更によりワイド&ローなフォルムを身にまとうことになり、この結果リアウイングには大きな乱流が発生することになってしまいました。

気流の乱れはマシンの乱れ、チームはこの問題への解決策の一つとしてTウィングを生み出すことに。つまり、Tウイングとはダウンフォースを直接的に増加させるような種類のものではなく、気流制御のためのエアロパーツなのです。

ワイド&ロー化による乱流対策には、T-ウィングの他にシャークフィンがあります。

Tウイング誕生から数ヶ月後の2017年4月25日、FIAはシャークフィンとT-ウイングの禁止を正式に決定しました。FIAはこれら2つのデバイスを禁止すべく、2018年のエンジンカバー周りの技術規約を修正、禁止の理由は”見た目の悪さ”と”ファンからの不評”だと言うことでした。

Wダクト(Fダクトフロントウイング)

2012年にメルセデスAMGがフロントウイングに搭載した空力パッケージのことで、平たく言うとフロントウイングに搭載されたFダクトのことです。

2010年シーズンにマクラーレンが編み出した「ドライバーが手動でダウンフォースを減らすことでストレートスピードをあげるシステム」＝「Fダクト」の原理をフロントウィングに応用したもの。

なおメルセデスAMGは2012年に、リアウイングにもFダクトコンセプトのシステムを採用しており、「Fダクトリアウィング」と呼ばれています。

アクチュエータ

機械的・電子的回路を構成するパーツのひとつで、入力されたエネルギーを物理運動に変換する装置のこと。電気、油圧、空気圧などのエネルギーを運動エネルギーへと変えるデバイスの総称。モーターといえば分かりやすいかも。一般に、モーターは電気エネルギーを回転運動に変換するアクチュエータのことです。

アクチュエータはあまり聞き慣れない言葉ですが、車のあらゆる箇所に使用されています。

アクティブ・サスペンション

電子制御によってサスペンションの特性を動的に変化させるシステムのことです。各種センサーからの情報に応じて電子的にサスペンションの硬度を変更します。アクティブサスとも呼ばれ、マシンの車高を安定させる効果が。

コーナーを速く走行するためにはダウンフォースが必要不可欠ですが、マシン車高の安定化はこれに寄与するとされます。アクティブ・サスペンションはダウンフォースを増加させるために生まれてきたテクノロジーです。

インダクションポッド

マシンのコックピット後方上あたりにある空気取り入れ口のことです。ドライバーの頭上付近に位置しており、エンジンカバー形状に影響を及ぼします。欧米では、エアインテークと呼ばれるのが一般的です。

高速走行することで、車体前面から吹き付ける空気を取り込み圧縮し吸入された空気は内燃機関=エンジン内で燃焼するために使用。インダクション・ポッドの穴の中にはエアフィルターが設置されており、空気中の砂や埃などの異物がエンジン内部に混入するのを防いでいます。

酸素はエンジンの燃焼プロセスにおいて必要不可欠な要素であり、エンジンパワーを左右するもの。インダクション・ポッドの形状は、エンジンに取り込める空気量を規定する事になります。取り入れ口が小さいと、エンジン内へ送り込める空気量が減ってしまいパワーダウン。とは言え、取り込み空気量が多ければ多いほどパワーアップするわけではありません。

エアロレイク

マシンの空力特性の測定のために用いられる金網状のデバイスのことです。フロントタイヤの前方やマシン後方などに取り付け、空気の速度・流量・角度・圧力・温度等を測定します。「テストやフリー走行でF1マシンについている網は一体なに？」と疑問に思われる方も多いでしょうが、日本語の情報がほとんどないため、あまり知られていない装置では。

レイク=Rakeとは”熊手””探す”を意味しており、”空気を探る”という意味合いで使われているようです。ただし由来は不明。

一般的にはタイヤの前後、サイドポンツーンの後ろ、リアウィング・リアディフューザーの後方などに装着して使用します。エアロレイクは、風洞実験や計算流体力学データとの相関を探るために、実車の空力特性を測定するために生まれました。エアロレイクのように、実車の空力特性を確認するための道具としては、他にフロービジュアルペイント、通称フロービズ、ピトー管など。

収集されたデータは、ガレージ内でリアルタイムで確認できるため、その場でセットアップを変更して問題に対処する事もできます。

エキゾースト

エンジン内で燃料を燃焼した結果発生する気体のことを指します。つまり排気のことです。

• エキゾーストノート＝排気音
• エキゾーストパイプ＝排気管

エキゾーストはシリンダー内で燃焼を終えた排気ガスを放出させるためのもので、パイプの太さ、長さはエンジンの性能に大きく関係します。空力性能をよくするために排気を利用。例えば、排気ガスをダウンフォース増加のために利用するブロウン・ディフューザーなどがこれに当たります。

オンボードカメラ

車載カメラのこと。マシンの上部やノーズ部分に搭載。

以前はカメラの搭載は持ち回りで、搭載していない車には同じ重さのダミーが乗せられていましたが、現在のF1ではレギュレーションにより全車搭載と搭載位置が厳密に決められています。

オンボードカメラはテレビ中継のために搭載されているわけではありません。ドライバーやマシンの状態を正確に把握するための「ドライブレコーダー」の役割があります。

特にマシンがクラッシュした時には、この映像が重要な役割を果たすことに。マシンの状態やドライバーが無事かどうか、事故の原因はどこにあるのかといったように多角的な情報を得ることが出来ます。

ピットにあるPCから全車のオンボードカメラの映像を確認できる仕組みです。

カーナンバー

FIAによって定められた各マシン固有の番号、平たく言えば車体番号のことです。マシンの特定の場所に掲示する決まりになっています。

2014年からドライバーの固定カーナンバー制度が導入され、ドライバーはカーナンバーを「2」から「99」の間で自由に選ぶことが可能に。

ワールドチャンピオン獲得者は翌年にカーナンバー「1」を使用する権利を与えられますが、自分で選んだカーナンバーをそのまま使用し続けることもできます。

2013年チャンピオンのセバスチャン・ベッテルはカーナンバー「1」を選択した際、翌2015年から使用する「5」を予約していました。

ルイス・ハミルトンは2014年〜2015年、2017年〜2019年にかけてチャンピオンになりましたが、カーナンバー「1」を選択せず、「44」のまま次のシーズンに参戦。

また、2016年チャンピオンのニコ・ロズベルグはタイトル獲得直後に引退したため、ベッテル以降カーナンバー「1」を使用したドライバーはいません。

ジュール・ビアンキが使用していた「17」は、彼の死後永久欠番となっています。

カウル

車体を覆うカバーのことです。カウルで車体を覆うことで空気抵抗をコントロールしています。

F1の場合は「軽さ」「丈夫さ」を求められるのでカーボンファイバー製です。

ギアボックス

ギアボックス（英：gear box）とは、変速装置（ギア）一式のことを指します。

ギアとは、エンジンのパワーを効率よく利用するための装置であり、F1においては「パワーユニットの出力シャフトからドライブシャフトへとトルクを伝達する駆動ライン上に存在するすべての部品」として定義。ギアボックスを収納するケースを「ケーシング」と呼びます。

F1では、1.6リッターV6ハイブリッド・ターボエンジンが導入された2014年を皮切りに、7速から8速へと変更され、これにリバース（バックギア）を搭載。年初にホモロゲーションを受けなくてはならず、一度きめたギア比をシーズンを通して使い続けなければなりません。

ギアチェンジは、ステアリングの裏側左右に設置されたパドルシフトによって操作。右側のレバー=シフトアップ、左=シフトダウンです。これは1989年にフェラーリによって導入された「セミオートマチックシステム」が元になっています。

ギアボックスを1基作るには、相当なコストがかかるとも。サーキットを1周走る間に40～50回のギアチェンジが行われるため、ものすごく消耗しやすい部品です。近年のコスト削減方針によってギアボックスの交換制限が年々厳しくなってきています。

例えば、2010年のF1レギュレーションでは、4レース連続使用の義務を満たさない場合は5グリッド降格が科される決まりになっていました。2019年では6戦連続使用が義務付けられており、更に厳しいルールとなっています。

サイドポンツーン

車体両脇側面のことです。サイドポンツーンの中にはラジエーター、オイルクーラーなどの熱交換機（エンジンで発生する過剰な熱を発散するための装置）や、電子制御ユニットがおさまっています。サイド・ポッドなどと呼ばれることも。

• ユニットやシステムの収納スペース
• 衝突時の衝撃吸収
• 熱交換機などを冷やす風を取りいれる
• 空力

サイドポンツーンの主な役割が上記項目です。

その中でも最後の空力はとっても重要で、フロントからの空気をいかにうまくリアに導くのかが考え抜かれており、極めて緻密に気流をコントロールしています。マシン前方から流れてきた空気はフロントウィングやフロントタイヤに当たることで荒れて乱れた気流に。サイドポンツーンには、この乱れた気流をきれいに整えてリア側に送ることが求められています。

サスペンションメンバー

サスペンションの類いを支える骨格であり、車体の剛性や強度を向上させるためのパーツのことです。

車の骨格を構成する一つの部品であり、捉え方によってはサスペンションの一部と考えることも。サスペンションメンバーはタイヤの向きや動きに影響する”アーム”と呼ばれる部品と連結されており、車の挙動に大きな影響を与えます。

サバイバル・セル

F1テクニカルレギュレーションにおいて「燃料タンクやコクピット、ESなどを含む一体型の構造体」として定義されている部分の事です。

エンジンやサスペンションなどを取り付けるための土台、いわゆるシャシー・車体の事を、F1規約では「サバイバル・セル」と呼んでいます。

サバイバル・セルはモノコック構造で、高い剛性を確保しつつ、事故の衝撃を吸収させるために、カーボンファイバー（炭素繊維）の層の間に、ハニカム形状のアルミニウムを挟み込んだものが素材として使用。貫通を防ぐためにケブラーの層が組み込まれています。これは、整形後にオートクレーブ（加圧窯）で加熱され、すべてを一体化。

重量は50kgに満たないとされていますが、クラッシュの際の強大な衝撃や、コーナリングやブレーキング時の強力なGフォースを吸収し、万が一の場合にはドライバーを守る最後の砦です。完璧な安全というものは存在し得ませんが、非常に高い保護性能を備えています。

シャークフィン

エンジンカバーからリアウイングにかけて装着される整流板・エアロパーツのこと。日本語に訳すと”フカヒレ”になってしまうため、原語の発音に倣い”シャークフィン”と呼ぶことがほとんどです。

エアロパーツとしての効果に疑問視する声もありその効果は定かではないですが、スポンサー広告を数多く掲載できるという財政的メリットについては満場一致の見解を得ています。

前方から流れてくる空気に”乱れ”があると、リアウイングで効果的なダウンフォースを発生させる事はできません。走行中のマシン前方では様々な乱流が発生。フロントウイングやフロントタイヤ、そしてサスペンションといった機構は、マシン前方からの空気を跳ね上げ気流を乱します。シャークフィンはこれを整流し高い空力効果が。

シャークフィンが初めてF1に登場したのは2008年、レッドブルが導入したことがきっかけです。当時のレッドブルマシンRB4のシャークフィンは、コーナリング中に発生する乱流を制御していると噂されており、トヨタやルノーがこれに追随しました。

Fダクトが流行った2010年には、Fダクトを効果的に起動させるための空気注入用パイプを車体に収めるためにシャークフィンを作用したチーム（ザウバーなど）もありましたが、2010年の規約変更によってF1からシャークフィンは姿を消すことに。

2017年に再びF1に使用されることになります。これは2017年の規約変更に伴って、F1マシンは低くそして幅広の”ワイド&ロー”なフォルムを身にまとうことになり、これによりマシンのリアウイングには大きな乱流が発生、チームはこの問題へのソリューションとしてシャークフィンを復活させ、新デバイスT-ウィングをF1に持ち込んできました。

しかしながら、FIAはこれらのエアロパーツは”見た目が悪い”として2018年の技術規約を変更。これによりシャークフィンとT-ウイングの事実上の禁止が決定し再び姿を消すことになりました。

近年ではF1のみならず、WEC世界耐久選手権や日本のスーパーフォーミュラのマシンにもシャークフィンが取り付けられています。

ステアリング

車のハンドルのことです。日本ではハンドルと呼びますが、欧州ではステアリングと呼んでいます。

現代のF1は一般乗用車と同様にパワステ（パワーステアリング）です。パワステがないと高速コーナーでハンドルが非常に重くなり操作不能になってしまいます。米インディカー・シリーズなどはパワステは禁止。

一切余計なスペースがないF1マシンでは、マシンに乗り込むためステアリングを外して乗り込み、降りる時も取り外してからでないと降りられない仕組みです。

現代のF1マシンは、あらゆるものが電子的に制御されています。その結果、ドライバーがこれを制御できるようにF1マシンのステアリングには数十を超えるスイッチやダイヤルが敷き詰められており、ステアリングで操作できる機能は数百を超えるまでに。

2014年の大規模なレギュレーション変更の結果、ステアリングも大きく進化しました。現代のF1マシンには電子制御機能が多く備え付けられており、ドライバーはハンドル操作以外にいろいろなボタンを操作することが求められています。F1のステアリングは一個数百万円は下らないそうで、いくらレースに敗れて悔しくても、決して投げ捨ててはいけないシロモノなのです。

ドライバーはリタイヤなどでマシンを降りた際には必ずステアリングを元に戻さないといけないルールになっており、戻さなかった場合ペナルティーの対象になります。

タービュランス

タービュランスとは直訳すると”乱気流”です。F1などのモータースポーツにおいては前方を走行するマシンが引き起こす気流の乱れを意味します。オーバーテイクを語る際に度々引き合いに出され流ことが多いです。

F1マシンの設計根拠になっているのは、乱れのないキレイな空気の流れ、すなわちクリーンエアーであることが前提になっています。

激しいタービュランスはマシンの挙動を著しく悪化させ、オーバーテイクを困難なものに。コーナーリング中のタービュランスが増えると先行マシンに追従するのが困難となり、追い抜きの絶好のチャンスであるストレート入り口で接近できなくなってしまうのです。

ダウンフォース

走行するマシンを地面に押し付ける空気の力のことです。フロントウイングなどのエアロパーツによって、走行するマシンの前方から流れてくる空気を下向きの力に変えることでこれを発生。F1では、コーナーを如何に高速で旋回するかが非常に重要であり、そのために強力なダウンフォースを必要とします。

コース旋回時には遠心力によってマシンがコーナー外側へと押し出されがちに。これに加えて、高速で走行するとマシンの下部に空気が強烈に吹きこむためにマシンが浮いてしまいタイヤがきちんと接地しなくなります。これはF1マシンは軽自動車よりも軽い600kgほどしかないためです。そのため前に進まなくなる＆コーナーが曲がれない、といった事態が発生してしまいます。

コレを防ぐために、マシンが走行することで得られる前からの風をウイングやディフューザーなどのエアロパーツで下向きの力へと変換し、マシンを地面に押し付けています。これがダウンフォースです。ちなみにダウンフォースによって得られるグリップをエアロダイナミック・グリップと呼びます。

F1マシンのウイングは、飛行機のウイングを逆さまにしたような構造に。翼の下に揚力を生み出して飛行機を離陸させる原理の逆バージョンがダウンフォースということになります。

ダウンフォースを発生させるとコーナーの旋回速度はあがるものの、空気抵抗が大きくなるので直線での最高速度が下がることに。各サーキット毎に車の特性などを考慮して最適なセッティングを出すように調整しています。

ディフューザー

車体後方の下面に取り付けられる”整流板”であり、空力をコントロールするためのエアロパーツの一種のことです。

ディフューザーを設置する目的は、走行時にマシン前方から流れてくる空気をマシン後方でコントロールし、ダウンフォースを得ることにあります。

ディフューザーは前方から流入する空気を制御して、シャシー下面の空気の流速を速めるようにコントロール。すると路面とシャシー間の圧力が下がり、マシンが路面に吸い付けられダウンフォースが増すということになります。”流速が上がれば圧力が下がる“というベルヌーイの定理を応用。

デプロイメント

回生したエネルギーを実際に発動・使用すること、あるいは回生したエネルギーそのもののことを指します。

現代のF1マシンは、1.6リッターV6ターボエンジンとモーターの2つの動力源を持っており、この内モーターはエネルギー回生システム「ERS」から供給されるエネルギーによって作動。

ERSは、マシンが発する熱や運動エネルギーなどを回収する役割を持っており、回生したエネルギーは一旦バッテリーへ。このバッテリーに蓄えられたエネルギーを使用することをデプロイ、あるいはデプロイメントと呼びます。

ERSは、以下の2種類のエネルギー回生システムから構成。

• 運動エネルギー回生システム(MGU-K)
• 熱エネルギー回生システム(MGU-H)

運動エネルギーを回生するMGU-Kはブレーキング時に発生する運動エネルギーを、そして熱エネルギーを回生するMGU-Hは排気ガスの熱エネルギーを回生し再利用しています。

MGU-Kの最大出力は161馬力に制限されていますが、MGU-Hには上限規制はありません。そのため如何にMGU-Hの性能を高められるかが重要であり、MGU-Hの性能がそのままパワーユニットの性能に直結するという側面があります。

チームは決勝レースに先立って、どの区間でどの程度のデプロイメントを行うかについて予め検討し決定。通常デプロイメントは直線区間、つまりストレート上で行われることが多いですが、実際には決勝で自チームマシンの前後を走行しそうなライバルチームのマシン特性や、ピットストップ戦略、サーキットのコースレイアウト等を加味して決定されることが多いです。

デプロイメントはドライバーが手動でON/OFFを操作するのではなく、ECUによるエンジンマッピングによって自動的に行われています。

その為、通常ドライバーがデプロイメントを意識することはありませんが、ソフトウェアの問題などによって適切にデプロイメントが行われない時に備えて、ドライバーが手動でデプロイメントをコントロールできるようにも。2017年のF1中国GP決勝レースでは、キミ・ライコネンのマシンにこの問題が発生し、ライコネンは手動で操作する必要に迫られました。

テレメトリーシステム

 走行中のマシンデータをピットからモニタリングできるシステムのこと。日本語で言えば遠隔測定機能。マシンの状態変化を把握し、レースマネージメントやマシン開発に利用します。

燃料消費量やタイヤ、ブレーキの温度、磨耗、各部のストレスや不具合などもリアルタイムで監視。エンジニアがそのデータを解析し、クルマのセットアップ作業やパッケージへの理解に役立てられています。

F1マシンには300個近いハイテクセンサーが取り付けられており、チームがレース週末に収集するデータの総量は500ギガバイトに達するとも。

ドライバーエイド

ドライバーの運転操作を補助・アシストする類の装置・システムの総称のことです。

トラクションコントロール、ローンチコントロール、オートマチックトランスミッション等の装置他、無線を使ったエンジニアからドライバーへの助言なども含まれます。原語はDrivers’ Aidであり、Aidは援助、支援の意味です。

トラクションコントロール、ローンチコントロール、オートマチックトランスミッションなどは2004年から禁止となり、2008年からはトラクションコントロールが禁止。この傾向は年々強くなっており、2017年もクラッチ制御に関するドライバーエイドが禁止になりました。

アダプティブクルーズコントロールや、渋滞時追従支援システムなど、現代の市販車には数多くのドライバーエイドが。中には半自動運転が可能な車両まで市場に出始めています。

ドライバーエイドを禁止しない場合、F1は完全自動走行のマシンがコースをひたすら周回するだけのロボットカーレースになってしまい、ドライバーの存在理由がなくなりスポーツとして成り立たなくなってしまうのです。

ノーズ

英語で”鼻”を意味する言葉であり、転じてマシンの先頭部分(フロントウイングを除く先端の部分)のことを示します。下記画像の一番左端のパーツがノーズです。ノーズ部分が高く持ち上げられものを「ハイ・ノーズ」、逆に下がったものを「ロー・ノーズ」などと呼びます。

似たような用語にフロントノーズ、ノーズコーン。これはノーズに加えて、フロントウイングまでを含めたマシンの先頭部分のことです。F1マシンの場合、損傷に備えてノーズとウイングが一体になっており、そのまま着脱できるように設計されています。

バイザー

ヘルメットの視界にあたる部分のこと。風よけ、日差し、前方排気ガス、オイルなどを避けるためにある部分です。スモーク・ライトスモーク・クリアの基本3種あります。

サーキットの特性や時間帯などでどれを使用するかを選択。シンガポールGPなどナイトレースになるとクリアのバイザーが使われるため、いつもは見えないドライバーの目がよく見えていたりします。ミラー加工されたものも中にはありますが、これは単におしゃれだったり、周りに目が見られないようにするために使用されるのだそうです。

バイザーには透明フイルム状のものが数枚貼られています。通称”捨てバイザー”。レース中、バイザーが汚れたらそれを剥がすことによって視界を確保しています。

ちなみにこの動作をティアオフと言いますが、注意してテレビ中継を見ていると、ピットレーンを走るドライバーがティアオフしているのが確認できますね。

ハイドロリック

車の油圧系システムまたは油圧そのものを指す言葉。油圧系とは、油圧を動力として稼働するシステムの総称です。レースカーのみならず車は、油圧によって稼働する箇所が多く、しばしばリタイア原因の上位にくるセンシティブな部分でもあります。略してハイドロとも。

オイルを潤滑するポンプは下記のようなパワーユニットの込み入った場所に取り付けられているため、ポンプ自体を交換するよりはパワーユニット一式を交換した方が作業時間が少なくて済む場合が多いです。

ハイドロ系トラブルの多くの場合、油圧システムそのものの故障などではなく、これをコントロールする電子制御系のトラブルが多くなっています。高度に電子化されたF1マシンは、その多くの部分が電子的に制御されているためです。

ハロ

飛来するマシン残骸やパーツの破片などからドライバーの頭部を保護するためのコックピット取り付け型安全装置のことです。メルセデスによって提案されました。ヘイローとも呼ばれます。3本の柱で構成されており、コックピットの上に固定。英語で”後光のような丸い光の輪”を意味しています。

2017年からの導入が検討されていましたが、16年7月にF1ストラテジーグループ会議がこれを否決。これを受けてFIA国際自動車連盟は、代替案として新しいデバイスを開発しますが、安全性が不十分であるとの判断から18年シーズンのF1及びF2へのハロ導入が決定しました。

議論が本格化したのは2015年、前年のF1日本GPではジュール・ビアンキが、そして15年のインディカー第15戦ポコノではジャスティン・ウィルソンがそれぞれ頭部損傷を負い事故死してしまうということが発生してしまい、コックピットを保護するための安全装置導入の機運が高まっていきます。

本格的に導入へのきっかけになったのは2009年のF1第10戦ハンガリーGPの予選、時速280kmで走行中のフェリペ・マッサの頭部に、先行していたルーベンス・バリチェロのマシンから脱落したパーツ（重さ800gのスプリング）が衝突し、頭蓋損傷に加えて脳震盪を起こす事故が発生したこと。また同年のF2レースで脱落タイヤの直撃を受けたヘンリー・サーティース死亡するという、痛ましい事故が立て続けに起こったことにありました。

ハロは、各チームが独自製造することは許されておらず、FIAの認定を受けた欧州3社が供給することになっています。

パワーエフェクト

パワーエフェクト（Power Effect）とは、エンジン出力がラップタイムに与える影響の度合いのことです。パワー・センシティビティーとも言われます。英語圏では”power sensitive track”のように、”パワーセンシティブ”と形容詞で使われることの方が一般的です。

サーキットにおけるエンジン性能、特に馬力・出力の重要度や寄与度を示す時に使用。例えば、スパやモンツァなどのサーキットは「パワーエフェクトが大きい」つまり「エンジン性能が重要」なサーキットである、といった具合に使用されます。

「パワーサーキット」「パワーハングリーなサーキット」と言われるコースは、パワーエフェクトが大きいサーキット、という意味です。

下記が一般的にエンジンパワーがモノを言うサーキットとされます。馬力の違いがラップタイムに与える影響が大きいことが特徴です。

下記が一般的にエンジン性能があまりタイムに関係しないサーキット。直線が少なく低速コーナー数が多いサーキットがこれに当たります。

パワーユニット

エンジン、ターボチャージャー、エネルギー回生システム、バッテリー等からなる総合的エネルギー供給システムのことです。2014年のレギュレーション改正によってF1に導入されました。文字数の関係上Power Unit = “PU”と略記される場合が多いです。

F1とて世界的なエコ化・低炭素化の波には抗えず、従来の2.4リッターV8自然吸気エンジンに代わって、2014年に1.6リッターV6ハイブリッド・ターボエンジンを導入することになりました。

もはやエンジンとは呼び難い高度な動力装置となってしまったため、以降F1の動力はパワーユニットと呼ばれるように。

2014年に「ホンダ、2015年からF1エンジン供給」のような見出しが新聞各紙を賑わせましたが、これは正確ではありません。ホンダが供給するのはエンジン単体ではなく、ハイブリッド装置やターボチャージャーを含むパワーユニット一式なので「F1パワーユニット供給」が正確なところです。

パワーユニットは、以下の6大主要コンポーネントから構成。ECU(エンジンコンピューター)がこれら全てを統合的に制御しています。

• 内燃エンジン(ICE)
• ターボチャージャー
• 運動エネルギー回生システム(MGU-K)
• 熱エネルギー回生システム(MGU-H)
• バッテリー(ES)
• コントロール・エレクトロニクス(CE)

熱エネルギーを回生するMGU-Hと、運動エネルギーを回生するMGU-Kの2つのシステムを総称して、エネルギー回生システム=ERS（Energy Recovery System）。いわゆるハイブリッドシステムのことです。回生されたエネルギーを実際に使用することを、デプロイメントと呼びます。

ピトー管

圧力差を利用して流体の流れの速さを測定する測定器具のこと。つまり液体や気体のスピードを測定する装置のことです。フランス人のアンリ・ピトーが発明したことからピトー管と呼ばれています。

一般には飛行機の移動速度を計測するために使用。というのも車の速度はタイヤの回転から計算すれば分かりますが、飛行機にはタイヤがないので、どうやって速度を知ればよいのかと考えられその答えが、飛行機の速度に応じて変化するもの=空気の流れということで飛行機に使われています。

上記理論では、F1マシンにはタイヤがついているので、ピトー管で速度を割り出す必要はないということになってしまいますね。では何故なのか？

例えばギア6速・エンジン回転数10000回で走行している時、タイヤの回転から算出した速度とピトー管から算出した速度がイコールであれば、無風状態であると推測できます。

逆に差があればマシンに追い風か向かい風の影響があるということが推測できますね。F1マシンにとって重要なダウンフォースというものは、走行中の風の影響を強く受けるため、この風の影響を調べるためにピトー管が用いられるということなのです。

このように調べられたデータは、エアロダイナミクス開発、あるいはマシンセッティングに活かされます。プレシーズンテストやフリー走行で度々目にするのはこういった理由のためです。同じくマシンに対する空気の影響を計るデバイスにはエアロレイク、フロービズなどがあります。

フューエル・エフェクト

燃料搭載量がラップタイムに与える影響を数値化したもの。フューエル・エフェクトはサーキットの特性に左右されるため、各サーキット毎に数値が異なります。

0.5秒/10kgのように、10kgの燃料が減少した場合どの程度ラップタイムが向上するのかで表記。表記例の場合、燃料が10kg減少すると0.5秒タイムが向上することを意味します。

レース中の給油が許可されていた時代には、フューエルエフェクトが大きいサーキットでは搭載燃料を少なくしてピット回数を増やす、といった戦略が可能ででしたが、2011年以降は給油が禁止。そのため、フューエル・エフェクトが大きいサーキットでは、可能な限り燃料が少ない状態で決勝レースに臨むのが近年のセオリーです。

ただし、燃費に厳しいマシンだとこれが難しくなってきます。給油が禁止された現代のF1では、燃費の良し悪しがラップタイムに影響してくることに。

ブレーキ・バイ・ワイヤ

ドライバーのブレーキペダルの踏み混み具合を、「機械的に」ではなく「電気的に」検出し、これをコンピュータによって間接的にブレーキに伝える仕組みのことです。間にコンピューターを介しているためドライバーのブレーキ操作がダイレクトにブレーキに伝わりません。ブレーキ・バイ・ワイヤのワイヤとは「電線」のことです。

従来型のブレーキシステムの場合はブレーキペダルとブレーキとが主に油圧によって「直結」しているため、ドライバーの操作がダイレクトにブレーキに作用。あえて言えば「ブレーキ・バイ・オイル」といったところになります。一方でブレーキ・バイ・ワイヤの場合にはドライバーの操作が間接的にブレーキに伝えられるため、操作が非常に難しいです。

理想的にはドライバーの要求(ブレーキペダルの踏み混み具合)に対して適切・安定的に、かつ毎回同じようにブレーキが動作するようコンピューター制御する必要があります。このバランスをとるためのマッピングがパフォーマンス向上には非常に重要です。

フレキシブル・フロントウイング

ある一定以上の速度に達した時、その風圧によってフロントウイングが自動的にたわむように設計することで、高速走行時のダウンフォースを少なくして直線スピードを挙げるための仕組み・またそのためのフロントウイングのことです。

2008年に問題になり規制が行われましたが、レッドブルとフェラーリはこの規制をかいくぐる形でフレキシブル・フロントウイングを実装し続けていると考えられています。FIAのテストに合格していることを考えると、うまくかいくぐっていることに。

フロービズ

フロービス(Flow Viz)とは、フロービジュアルペイント(Flow Visualization Paint)の略語で、レーシングマシン表面の空気の流れをチェックするために使用する色の付いた液体のことを指します。かねてより空洞実験などにおいて使用されていたものを、2010年にマクラーレンが初めてコース上で使用し、翌年にはルノー、ロータス、レッドブルそしてフェラーリがトラックテストにおいて使い出しました。

チームはエアロダイナミクスパーツの制作において、実物を制作する前に空洞実験でその効果を徹底検証しますが、空洞施設内の限られた条件下での成果がそのまま実際のトラック上で再現されるとは限りません。そのため、パーツ制作後に実際にそのパーツをマシンに装着し走らせてみる事で、事前シミュレーション通りに機能しているかどうかを確認する必要があります。いわゆる”相関を取る”という作業です。

しかしながら、コンピューターグラフィックによって空気の流れが可視化される風洞実験と異なり、現実世界で空気の流れを肉眼で見ることはできないため、フロービジュアルペイントが役に立ってくることに。シーズンテストや各グランプリのフリー走行などにおいて、新投入あるいは開発中のエアロパーツの空力確認のためにフロービズが用いられます。

色は様々ありグリーンをはじめとして、青色や白色など、各マシンのカラーリングにおいて目立つ色を使用。チームによっては他チームの目を基にしてブラックライトで光る発光塗料や蓄光塗料を用いるところも。フロービズはパラフィンをベースとした揮発性の液体か、ゲル化しない特性を持ったオイルに色素を混ぜ込んで作られています。

使用の際は、スプレーあるいはブラシでマシン表面に塗布。揮発性が高いため走行する事で液体のみが揮発し、残った塗料が車体表面の空気の流れを描いて固まり、空気の流れが見えるということになります。

ブロウン・ディフューザー

エキゾーストパイプからの排気を利用して、リアディフューザーが発生するダウンフォースを増加させるシステムのことです。つまり、排気ガスを利用したダウンフォース増強デバイスと言えます。ディフューザーの項目も合わせてご覧いただけるとわかりやすいのでは。

この考え方自体はそんなに目新しいものではありませんが、2010年にレッドブルの天才デザイナーであるエイドリアン・ニューウェイがその考えを発展させRB6に実装したことで、コンマ5秒ほどのアドバンテージがあるとされ注目を集めました。

これは空力開発全般に言えることですが、ブロウン・ディフューザーはエアロパーツであり、ちょっとした想定外の風の流れでマシンの安定性が大幅に失われる可能性があるため、その安全性を疑問視する関係者も多くいるのも事実です。

コーナーを曲がる時にこそダウンフォースが必要であり、ブロウンディフューザー効果を最大限に活かしたいところですが、コーナーリング時には基本的にアクセルを緩めることになるため、排気ガスは少なくなってしまいます。そこで多くのチームは、アクセルを踏んでないときでも十分な排気ガスが出るような設定にしてコーナーでも大きなダウンフォースを得られるようにしていました。

しかし時代の流れはエコということもあり、アクセルを踏んでないのに意図的に大量の排気ガスを排出するということは、燃料を無駄に使ってるということで2012年にはエキゾーストのレギュレーションを変更され、ブロウンディフューザーの使用は全面的に禁止されることに。

フロントウイング

マシンのノーズ(車の最前方)に付いているエアロパーツのこと。マシンの中で一番最初に空気を最初に受けとめる部分であり、後方の全てのマシンパーツの空気の流れに影響をあたえる為、非常に重要なエアロパーツです。マシン全体で発生するダウンフォースの3～4割がフロントウイングによるものと言われています。

フロントウィングには下記のような役割が。

フロントウイングの両端には翼端板と呼ばれるパーツが付けられており、フロントタイヤへの気流を制御。同じウイングと名のつくリアウイングよりも役割が重要なため、頻繁にアップデートされます。

ヘッドレスト

ドライバーのヘルメットを囲む取り外し可能なU字型のマシンパーツのことです。ヘッドレストを取り外さないとドライバーはコックピットから出ることができません。衝突時にドライバーの頭部が大きく揺すられて起こる脳の障害や、むち打ち症などを軽減するために装着しています。

上部面は柔らかいポリカーボネートで覆われ、カーボンファイバーで作られた枠組みに発泡素材を組み合わせたものを使用。この発泡素材は押すと凹むほどに柔らかいのですが、激しい衝撃が加わると硬化して負荷を吸収する仕組みになっています。

ヘッドレストに使われている発泡素材は温度に敏感であるため、外気温によって素材を使い分ける必要が。そのため、チームは予め3種類のヘッドレストを準備しておくことがFIAの技術規約によって義務付けられています。

レギュレーションには着脱の方法についても詳しく規定。ヘッドレスト車体後部側の取付には、「水平に飛び出た2つの”ペグ”(杭のようなもの)で、前方は即時外せるタイプの2つの固定具で取り付ける事」とされており、いずれの箇所も工具を使わずに簡単に着脱できなければならない決まりです。コックピットの内側からペグを引っ張ると取り外せます。

ヘッドレストは、ドライバーの頭を守っているだけではなく、コックピットを多く塞ぐことで空気抵抗を減らす効果も。

モンキーシート

F1マシンのリアウイング下部、排気管の上部に装着されるエアロパーツの事です。リアウイングの空力効果を向上させるために用いられています。古くは1995年のミナルディにモンキーシートに類似したパーツが。

“猿が腰かけられるようなイスに見える”、あるいはキノコの1種である”サルノコシカケ科”に似ている、などの理由からモンキーシートと呼ばれるようになったようです。

リアウイングの下には排気ガスが吹き出るエキゾースト=排気管が。排気ガスは熱を持った空気であり、強力な上昇気流を発生させます。

リアウイングは、その上面に空気を押し当てることでダウンフォースを得る空力パーツであり、エキゾーストからの上昇気流はリアウイングの効果を半減。そのため、この上昇気流を抑制、または整流するためにモンキーシートが用いられています。

F1の厳しいレギュレーションによって、チームがマシンに手を入れられる範囲を厳格化。他の様々なファッションと同様に、モンキーシートもまた技術規定の抜け穴として誕生しました。

リアウイング

クルマの後ろについている大型のエアロパーツのことです。反対に、マシン前方についているウィングのことをフロントウイングと呼びます。

リアウイング自体のサイズはかなり大きめにはなりますが、フロントウイングに比べると空力面での効果は小さいです。

リアウイングの役割としては、マシン前方で発生した乱気流を受け止めて、それを地面方向の力に変えてダウンフォースをつくることにあります。2011年は可変リアウイング=DRSが導入されたため、今では大きな見所のひとつです。

可変リアウイング

走行中に意図的にリアウイングの角度を変えることでダウンフォースを低減させるシステムのことです。

コーナリング速度においてはダウンフォースが重要となりますが、直線速度においてはダウンフォースが敵となります。そのためコーナリング中には高いダウンフォースが得られるようにし、直線ではダウンフォースが減らせるような仕組みは作れないだろうか？という発想から生まれたひとつのソリューションが可変式リアウイングです。

可変式リアウイングはDRSとも呼ばれています。可変リアウイングの詳しい説明は「DRS」の項目をご覧ください。

翼端板

フロントウィングの両端に設置されたエアロパーツのことです。エンドプレートとも呼ばれます。フロントウイングに対して垂直方向に設置された板状のパーツで、フロントタイヤが発生させる気流の乱れを抑制するように設計。

フロントタイヤは大きな空気の乱れを発生させ、マシン後方のダウンフォースに悪影響を与えてしまいます。その為、フロントタイヤが生み出す乱れた空気とは逆向きの、これを相殺するような空気の渦を発生させて打ち消す、これが翼端板の役割です。

また、翼端板が無いとウイングの脇から空気が逃げてしまい、ダウンフォースを効果的に作り出せないとも言われています。

構造上マシンの端っこに位置しているため、他のマシンとの接触によってよく壊れることが。大抵の場合、翼端板が破損したことで起こるタイムロスよりも、翼端板の破損したフロントウイング交換のためにピットストップをする方がタイムロスに繋がるため、壊れたまま走行することが多くなっています。

マシンコントロールに関する用語

アウト・イン・アウト

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アンダーステア

コーナーを曲がる際、ステアリングの切れ角度より実際の旋回角度が少ない状態のこと。あるいはそのような車体（シャシー）特性を指す言葉です。対義語はオーバーステア。

端的に言うと、ステアリングを切っても車が思ったほど曲がらず真っ直ぐ進んでしまうような状態のことをアンダーステアといいます。

アンダーステアとオーバーステアは、クルマの前後グリップが一致しない場合に発生。フロントのグリップ力がリアより低い場合に発生するのがアンダーステア、その逆に、フロントグリップがリアより大きい場合に発生するのがオーバーステア、と言う事も出来ます。

なお、前後のグリップが完全に一致した状態はニュートラルステア。

オーバーステア

コーナーを曲がる際にステアリング（ハンドル）の切れ角度以上に実際の旋回角度が大きい状態のこと、あるいはそのような挙動を示す車体特性を指す言葉です。コーナーでステアリングを切ると自分がイメージする以上に車が曲がってしまう状態のことをオーバーステアといいます。対義語はアンダーステア。

オーバーステアは、コーナリング時に車のリアのグリ（接地摩擦力）が遠心力に負けて、リアがコーナー外側に向かって滑べることによって発生します。マシンがいつまでもコース正面を向かないのでアクセルを踏み込めずにタイムロスに。

ちなみに、このオーバーステア特性をうまく使うとドリフト走行ができます。もともとドリフトは1970年代以前にコーナーを速く走るために必須のテクニックとして編み出されましたが、現在の舗装路での4輪レースでは、タイヤやエンジン性能の進化などもあって、ドリフトするよりもきちんとタイヤをグリップさせて走行する方が速いです。

オーバーテイク

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ハイドロプレーニング現象

濡れた路面を高速で走るとタイヤと路面の間に水の膜ができてグリップがなくなり、まるで水の上を滑っているかのようにハンドルやブレーキが利かなくなる現象のことです。一度に大量の降雨に見舞われたり、あるいは水はけの悪いサーキットなどで多く発生します。

いわゆる「ハイドロ」と呼ばれ、一般車でも発生する現象なので聞いたことがあるのでは。

完全に「ハイドロ」状態になってしまうとハンドルもブレーキもアクセルも利かなくなるので、ドライバーに出来ることはなく、状態が解消されるまで成り行きに任せるしかありません。下手にブレーキを踏んだりハンドルを切ったりすると、スピンしたりしてクラッシュの原因に。

ちなみに飛行機は着陸時に滑走路が湿っている場合、「ドスン！」と着陸することでハイドロプレーニング現象を防いでいます。

リフト・アンド・コースト

アクセルをオフにした状態で、惰性で車を走らせることをいいます。

アクセルがオフの状態=リフトオフしている状態ではスピードが上昇することはないため、通常、モータースポーツレースでリフト・アンド・コースト走法が行われる事はありません。

しかし、F1においては2014年にハイブリッドターボエンジンが導入され燃料が厳しく制限される事になりました。これにより、ドライバーたちは主として燃費の観点から、コーナーに進入する際に度々この走法を行なっています。

ただし、やり方を少しでも間違えてしまうと、ブレーキに掛かる負荷が減ってしまうことでブレーキ自体の温度が下がってしまい、かえってマイナスとなってしまうことも。

ちなみにアクセルオフの状態で走っているマシンは、マシン後部のテールが赤色点滅しているので、レースを観戦するときは注目してしてみてください！

リフト・アンド・コーストが登場した直後、多くのF1ドライバー達は、前を走るマシンが突然アクセルオフになった場合、追突などの危険が起こりうるといった懸念を示していましたが、数年も経てば慣れもあってか、そういった声は聞かれなくなりました。

競技全般に関する用語

• アウト・イン・アウト
•  アウトラップ
• アンダーカット
• インラップ
• ウェット
• エアロ・サーキット
• エイペックス
• オーバーテイク
• クリッピングポイント
•  コントロールライン
•  サイド・バイ・サイド
•  シェイクダウン
• ショート・ラン
• スーパーライセンス
• スターティンググリッド
• ステイアウト
•  スティント
• ストップ＆ゴーサーキット
•  スリップストリーム
• セクター
•  テール・トゥー・ノーズ
• ドライ
• トワイライトレース
• バックマーカー
• ピットストップ
• ピットボード
• ファステスト・ラップ
• フォーメーション・ラップ
• フリー走行
• ポール・トゥー・ウイン
• ポールポジション
• ボックス
• ラップ・レコード
• レコードライン
•  ロング・ラン

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タイヤに関する用語

• インターミディエイト
• オプションタイヤ
•  グリップ
• グレイニング
• コンパウンド
• サーマル・デグラデーション
• スクラブ
• スリックタイヤ
• スローパンクチャー
• タイヤウォーマー
• デグラデーション
• バースト
• ピレリ
• プライムタイヤ
• フラットスポット
• ブリスター
• マーブル
• ラバーグリップ

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トラック・設備に関する用語

• インナーレーン
• インフィールド・セクション
• エイペックス
• エスケープ・ゾーン
• グラベル
• シケイン
• ダミーグリッド
• バック・ストレート
• パドック
•  バンク
• バンプ
• ピット
• ピットウォール
• ピットウォール・スタンド
• ファストレーン
• ホワイトライン
•  モーターホーム
• ランオフエリア
•  縁石

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運営・組合

FIA

国際自動車連盟（Federetion Internationale de l’Automobile）のこと。

F1を統括する組織で、モータースポーツだけではなく自動車全体を扱っている非営利の国際組織です。サッカーでいうFIFAにあたります。

F1のルール・規則であるレギュレーションを発行しているのが、このFIAの下部組織のひとつであるF1委員会 (Formula One Commission) です。新しいシーズンが始まる前に競技面での規約である「スポーティングレギュレーション」と技術面での規約である「テクニカルレギュレーション」の2つを発行しています。

ちなみに日本でよく耳にするJAF（日本自動車連盟）は、FIAの加盟公認組織であり、FIAが指定する日本の管轄団体です。

テクニカルレギュレーションの方はA4サイズで90ページほどにもなります。レギュレーションはFIAのWEBサイトで公開されており、誰でも閲覧可能です。※FIA公式サイトからですと英文になりますが、JAF（日本自動車連盟）には日本語でのレギュレーションが公開されています。

F1はヨーロッパ社会のスポーツだ、と言われますが、FIAの歴代会長を見ると位置瞭然ですね。1946年から現在に至るまで全員ヨーロッパ人が会長を務めています。

1946年–1958年

ジュアン・ド・ロアン＝シャボー（フランス）

1958年–1963年

アドラン・ド・リドケルク・ボーフォール（フランス）

1963年–1965年

フィリッポ・カラッチオーロ・ディ・カスタニェート（イタリア）

1965年–1971年

ウィルフリッド・アンドリューズ（イギリス）

1971年–1975年

アモーリー・ド・メロード（ベルギー）

1975年–1985年

ウル・アルフォンス・フォン・メッテルニヒ＝ヴィンネブルク（ドイツ）

1985年–1993年

ジャン＝マリー・バレストル（フランス）

1993年–2009年

マックス・モズレー（イギリス）

2009年–現在

ジャン・トッド（フランス）

FOA

Formula One Administration（フォーミュラ・ワン・アドミニストレーション）の略。1996年から2010年までの14年間、FIAから与えられたF1のTV放映権などの商業権を所有していた組織のことです。

2011年からはFOWC(Formula One World Championship Limited)がFOAからその権利を100年間借り受けるという形で引き継いています。FOAもFOWCもCEOはバーニー・エクレストンが務めています。

非営利のFIAからF1の商業権を与えられた営利企業のFOAが、これまた営利企業のFOWCに又貸ししている形に。世界が資本主義という名のシステムの上に稼働していることの象徴的な事例とも言えます。

FOM

Formula One Management（フォーミュラ・ワン・マネージメント）の略。F1を運営・統括するFormula One Groupと呼ばれるグループ会社のひとつで、中心的な役割を担っています。具体的には、F1に関する権利関連、組織運営、放送関連を担う営利会社です。

コンコルド協定が終了した1987年に、それまでチームオーナーであったバーニー・エクレストンはオーナーを辞め、F1に参戦している全チームのテレビ放送権利関係を一手にマネジメントするFOPA(Formula One Promotions and Administration)を立ち上げました。これがFOMの前身になります。

2016年9月にアメリカのリバティメディアが買収を行い「フォミュラーワン・グループ」となりました。会長には元ディレクTVのCEOで21世紀フォックスの副会長であるチェイス・キャリーがCEOに就任、バーニー・エクレストンは名誉会長を務めています。なお実際にF1の現場を運営するスポーツ担当マネージングディレクターにはロス・ブラウンが就任。

GPDA

F1ドライバー及びF1テストドライバーのみで構成される組織団体の事。Grand Prix Drivers Association（グランプリ・ドライバーズ・アソシエイション）の略です。F1を運営するFIA国際自動車連盟や商業権利者に対して、主として安全性などの観点から政治的主張を行うために結成されました。

1996年にはイギリスの法人として「Grand Prix Drivers' Association Ltd.」が設立され、正式に法人化。現在モナコに常設オフィスを構えています。

最近では2008年に国際自動車連盟（FIA）がスーパーライセンス発給のために必要な年会費を大幅に値上げしたことに反発。FIAとの交渉の結果2010年からの年会費値下げを引き出すなど、安全確保以外にもドライバーの待遇改善を求める動きを活発に行っています。

ちなみに、2009年のスーパーライセンスの年会費は下記の通りです。基本料だけで約125万円にもなります。

創設は1961年と古く、スターリング・モスが初代会長を務めました。2000年以降は、ニック・ハイドフェルド、ペドロ・デ・ラ・ロサ、ルーベンス・バリチェロ、アレクサンダー・ヴルツらが務めています。加入するかどうかは個々の判断に任されており義務ではありません。

リバティ・メディア体制下での改革を迎えた2017年末、キミ・ライコネンの加入により、創設以来初めて現役F1ドライバー全員が加入することになりました。

ロマン・グロージャンとセバスチャン・ベッテルが理事を務めています。

フェラーリ・ドライバー・アカデミー

フェラーリ・ドライバー・アカデミー（Ferrari Driver Academy）とは、F1に参戦するスクーデリア・フェラーリが運営する若手育成プログラムのことです。加入したドライバーには、資金的な援助のほか、F1デビューに際して必要となる様々な技能習得のためのサポートが提供されます。

2019年にフェラーリへ移籍したシャルル・ルクレールの台頭で、FODの名前が広く知れ渡ることとなりました。

同プログラム発足のきっかけとなったのは、ブラジル出身のレーシングドライバー、フェリペ・マッサです。フェラーリは2003年にマッサとテストドライバー契約を締結しましたが、フェラーリで走らせるにはまだ修行が足らないため、当時エンジンを供給していたザウバーへと送り込み、2シーズンを過ごさせます。この教訓から、自らの組織内に若いドライバーの育成システムを備えておく必要性を実感し設立。

FDAは2009年末にその活動をスタートさせます。その最初の加入者となったのがジュール・ビアンキでした。支援を受けたビアンキは2013年にマルシアでF1デビュー。非力なマシンながらも度々見事な走りを披露しました。2014年の日本グランプリで発生したあの痛ましい事故がなければ、最終的にフェラーリのシートを得た事は間違いない状況でした。

セルジオ・ペレスもまた、同プログラムの卒業生です。2010年にFDAに加入したペレスはその翌年、小林可夢偉のチームメイトとしてザウバーでF1デビュー。2シーズン後には当時トップチームの一角であったマクラーレンへの移籍を果たしています。

FDAが目指しているのは、成長著しい若い時期に長期的な観点からサポートを行う事です。経済的支援やドライビング・テクニック、体力トレーニングはもちろん、各種メディアへの対応方法に至るまで、トップドライバーに必要とされるあらゆる能力を磨くためのプログラムを用意。

アカデミーのキャンパスは、フェラーリ本社の隣に位置しているフィオラノ・サーキットの中にあります。

リバティメディア

リバティメディア（Liberty Media Corporation、NASDAQ: LMCA）は、アメリカのメディア関連企業です。

2016年9月にFOMを買収し、F1のオーナーとなりました。会長には元ディレクTVのCEOで21世紀フォックスの副会長であるチェイス・キャリーがCEOに就任、バーニー・エクレストンは名誉会長を務め、実際にF1の現場を運営するスポーツ担当マネージングディレクターにはロス・ブラウンが務めています。

リバティメディアによって買収されて以降のF1は、ロゴの刷新を皮切りに各種グラフィックを一新。公式テーマソングに加えて、リアルタイムでのタイヤ分析データが表示されるなど、国際放送のグラフィックが変更され、以前とは異なる雰囲気を楽しむ事が出来ようになりました。

運営関係者

オフィシャル

レースの実運営をする人たちの総称です。マーシャル、スチュワードやレースディレクターなどがオフィシャルに含まれます。

レースオフィシャル

競技長をはじめとするレースコントロール部門です。各グランプリでは、スチュワードおよびマーシャルの活動を監督・管理する6人のレース・オフィシャルが存在します。

FIAの任命するレースオフィシャル…4人

• レースディレクター…1人(オフィシャルの最高権威)
• 常任のスターター…1人
• スチュワード…2人

レース開催国の国内競技機関(ASN)の指名するレースオフィシャル…2人

• コース・クラーク…1人(レースディレクターの補佐)
• スチュワード…1人

コースオフィシャル(マーシャル)

コース脇に待機し、事故車の撤去、ドライバーに対するフラッグ・電子掲示板によるコースコンディションの伝達などを行います。マーシャルとも。

パドック(進行)オフィシャル

ピットロードにおけるマシンの走行速度の監視を行ったり、ピッド・パドックの安全管理、マシンの誘導など、レースの進行部分を担当しています。

技術オフィシャル

レース前・レース後の公式車検他、ドライバーの装備チェックなどを行っています。

レスキューオフィシャル

コース脇に待機し、医療班と共にクラッシュなどの事故時にドライバーの救出・処置を行います。

ファイヤーオフィシャル

その名の通り、火消し係。コース上の消防団とも言えます。

計時オフィシャル

ラップタイム・レースタイムの計測を行ないマシンのタイムや順位を確認、そしてレース結果の掲示を行います。

事務局

受付、事務処理、ライセンスチェック等の事務部門。食事や宿の手配などオフィシャル全体の総務も兼ねています。

クルー

ピットストップに携わるスタッフのことです。2010年からの給油禁止により、ピットクルーのタイヤ交換スピードは近年になく重要になってきています。

スチュワード

レース審査員のこと。ペナルティーやレースに関する判断をする審判のような役割の人達です。

FIA指名のスチュワード2名（レース主催者と同じ国籍を持っていない人）とグランプリ開催国から1名、計3人がグランプリ毎に選ばれます。3人ともFIAスーパーライセンスの所有者でなければならないという決まりも。

2010年より、FIAは世界モータースポーツ評議会の会合でF1スチュワードの常任グループを縮小し、経験ある元F1ドライバーたちを加えることを発表。3人プラスF1出走経験のあるドライバーの4人が各スチュワードとしてグランプリに対応することになりました。

ティフォシ

レースの運営には全く関わりがありませんが、イタリアGPには必ずこの名前が上がりますのでご紹介しておきますね。

F1においては熱狂的なフェラーリファンを指します。イタリア語で「tifosi」、熱狂的なファンのこと。その意味では年に1度のモンツァでのイタリアGPはティフォシの祭典と言えます。

2台ともリタイアするとさっさと帰ってしまったり、表彰台にのったら大フィーバーだったりとチーム、フェラーリをこよなく愛している人達です。モンツァのレースが終わった時にコースになだれ込むのは名物になっています。

フェラーリとしては、イタリア・モンツァでの勝利は必須になってくるので、ここに合わせたマシンを作ってきていると言っても過言ではありません。2019年にはシャルル・ルクレールが優勝したことで、フェラーリドライバーとしてティフォシ達に認められたと言ってもいいと思います。

ヘルマン・ティルケ

ドイツ人の建築家でありF1サーキットのデザイナーとして知られている人物です。サーキットデザイナーとして著名ですが、実はサーキット専門というわけではなく、本業は建築家。1980年代には、ツーリングカーなどのレーシングドライバーをしていた元ドライバーデザイナーでもあります。

これまでに手がけてきたサーキットは下記の通りです。

サーキットデザインの大きな特徴は「トリッキーなコーナー⇒長いストレート⇒ヘアピンコーナーの組み合わせ」「安全重視の設計」です。

また国柄を反映させたデザインをするのも特徴的で、上海ではコースレイアウト自体が漢字の｢上｣を表していたり、施設のデザインにユリの葉の形を盛り込んでいたりします。セパンでは、グランドスタンドの屋根を｢バナナの葉｣をイメージした造形にし、スタンドは｢ハイビスカスの花｣をイメージした屋根をデザインに。

富士スピードウェイの改修にも携わっており、「折鶴」や「神社仏閣の屋根」等のモチーフを随所に盛り込んだデザインになっています。

マーシャル

レース運営をスムーズに行う為に活動するコース係員のことです。オフィシャル(レース運営に携わる人達)の中のコース担当のことをマーシャルと呼びます。一般的にマーシャルのことをオフィシャルともいったりしますが、厳密に言うと両者は異なるものです。オフィシャルの項目も合わせてご覧ください。

オフィシャル：レース運営者の総称

マーシャル：オフィシャルの中のコース担当者

コース脇に待機し、コース運営のサポートをするのが役割です。実はこの仕事は誰でもができるわけではなくライセンスが必要になってきます。マーシャルになるためには、4輪自動車競技用ライセンスの公認審判員を取得する必要が。マーシャルの主な仕事は以下の3つに分けることができます。

とびだし：ストップしたマシンの撤去作業・パーツ排除およびドライバーの避難誘導

ライトパネル：ドライバーに対する、電光掲示板によるトラックコンディションの伝達

フラッグ：ドライバーに対する、手旗によるトラックコンディションの伝達

F1日本グランプリの開催される鈴鹿サーキットでは、マーシャルだけで230人(オフィシャル全体ではおよそ400名)もいます。キャリア10年から15年のプロフェッショナルばかり。その仕事ぶりはFIA、ドライバーからの信頼も厚く、各国のサーキットが視察・研修に来るほど世界的に評価が高いのです。

お給料に関しては経験に応じた日当制になっております。下は5000円から上は8000円程度で、各自必要な装備は自前で備えるなどほぼボランティアです。ミスの許されないプロフェッショナルな仕事であり、かつ時として命の危険を伴うことを考えると、本当に大変なお仕事ですね。

鈴鹿のマーシャルさんはパフォーマンスも一流で、いつも観客を楽しませてくれています。ぜひ現地に行かれる機会がありましたらレースももちろんですが、マーシャルさん達のパフォーマンスも注目してみてください！

ロス・ブラウン

過去にメルセデスやホンダ、フェラーリなどでチーム代表を努めたイギリス人レースエンジニアです。エンジニアとしてというよりかは、チームを率いる立場の人間としての方が有名だと思います。

ベネトンで1回、フェラーリで6回、ブラウンGPで1回の、計8回のコンストラクタータイトルを獲得している大物中の大物です。

2014年に不穏な雰囲気の現れてきたメルセデスGPを離脱し引退を発表。F1への復帰を完全否定しての引退ではなく、度々フェラーリやマクラーレンへの復帰が噂されたりしていましたが、2016年にF1に大株主になったリバティ・メディアの意向を受けて、モータースポーツ担当マネージングディレクターに就任しました。

シニア・マネージャーを務めた4チームでグランプリ優勝を果たすというF1史上類のない経歴の持ち主です。整備士からキャリアを始め、F1での36年間に、機械工、エアロダイナミシスト、主任デザイナー、テクニカル・ディレクター、レーシング・ストラテジスト（戦略家）、チーム代表など、ほぼあらゆる職種を経験します。

F1マシンの仕組みだけではなく、レギュレーションのグレーゾーンをすり抜ける亊などを含め、F1というゲームを誰よりもを知りつくしていると言える人物です。

浜島裕英

元ブリヂストン株式会社モータースポーツ・モーターサイクルタイヤ開発本部長を努めたタイヤエンジニアです。2012年よりフェラーリに引き抜かれて、同チームにおいてマシンとタイヤの相互作用を扱う部門の責任者になりました。2014年を以ってフェラーリから離脱し、テレビ解説者などとして活躍されています。

愛称は「ハミー」。この人なしにF1は語れません。二十数年にわたり、F2、DTM、インディ500、F1など、モータースポーツの世界でタイヤのエンジニアとして活躍されてきました。

著書に「世界最速のF1タイヤ―ブリヂストン・エンジニアの闘い」、「F1戦略の方程式ー世界を制したブリヂストンのF1タイヤ」があります。

”タイヤ”という視点からF1を語る書籍は他には存在せず、その意味でとても貴重です。F1を楽しむ上でタイヤについて知ることは必要不可欠でもあります。少しでもモータースポーツに興味のある方はぜひ読んでいただきたいです！F1の楽しみ方を増やすことができると思います。

チーム関係者

チーム代表やエンジニアなど、中継でよく出てくる方をご紹介していきます！

エイドリアン・ニューウェイ

1958年12月26日生まれのイギリス出身レーシングカー・デザイナーです。

F1やCARTにおいてカーデザイナー、エアロダイナミシスト（空気力学の専門家）、レースエンジニアおよびテクニカルディレクターとして活躍しています。F1チームの役職を歴任し、数多くのタイトル獲得に貢献。美しいデザインと高い空力性能を兼ね備えたシャシーを開発し、「空力の鬼才」の異名を持つことでも知られています。

2006年以降はF1コンストラクター「レッドブル・レーシング」に在籍。2012年には大英帝国勲章のオフィサー（OBE）を叙勲しました。

年間約700万ポンド（日本円にして約9億円）を稼いでいるとされています。

オトマー・サフナウアー

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ギュンター・シュタイナー

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クリスチャン・ホーナー

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ザク・ブラウン

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ジェームズ・アリソン

1968年02月22日生まれイングランド出身のエンジニアであり、カーデザイナーです。

アビングドンスクールとケンブリッジ大学で学び、1991年にケンブリッジ大学を卒業後、ベネトン・フォーミュラの空力部門に加わります。 その後ラルースの空力責任者を経て1990年代半ばにベネトンに空力責任者として帰還。2000年にフェラーリに移籍しチームの黄金期を支えてきましたが、2005年に副テクニカルディレクターとしてルノーF1（旧ベネトン・ルノー）に再び戻ります。

2009年テクニカルディレクターに昇進し2012年にルノーがロータスF1チームとなりましたが、引き続き在籍し、2013年5月にロータスF1チームを辞任。

2013年7月にフェラーリにシャシーテクニカルディレクター、その後テクニカルディレクターとして再加入します。2016年7月に個人的な理由のためフェラーリを離脱しました。

2017年2月、メルセデスAMG F1に、新たに設けたテクニカルディレクターの待遇で加入し現在に至っています。

ジェームス・キー

1972年01月14日生まれイギリス出身のエンジニアです。

2012年9スクーデリア・トロ・ロッソのテクニカルディレクターに就任し、以降6年近くに渡り技術部門の責任者としてチームを率いてきましたが、2019年にマクラーレンへと移籍しました。

担当業務はマシンコンセプトの立案、デザイン、製造監督と多岐に。以下に示すように、意外と日本人ドライバーとの関係が深いことでも知られています。

ノッティンガム大学で機械工学を専攻した後、1998年にジョーダンに加入。その後2005年に買収されミッドランドと名を変えたチームに残り佐藤琢磨のレースエンジニアを務めていました。同年末には、33歳という異例の若さでテクニカルディレクターに起用。

ミッドランドはその後スパイカー、フォース・インディアと立て続けにオーナーが変わったものの、キーはチームに残留し2010年にザウバーに移籍し、以降2年間に渡って小林可夢偉と共に働いていました。彼の手がけた12年のザウバーC31は、中堅チームとしては驚異的な速さを見せ、ザウバー史上初となるシーズン4度の表彰台を獲得という素晴らしい結果を残しています。

若手の有能なエンジニアとして高い評価を受けるキーは、以前フェラーリ入りの噂が流れた事もある人物です。

シモーネ・レスタ

1970年09月14日生まれイタリア出身のエンジニアです。

技術責任者のマッティア・ビノットの片腕として、2014年から2018年までスクーデリア・フェラーリの設計部門トップを務めた後、同年5月28日にテクニカル・ディレクターとしてアルファロメオ・ザウバーへと移籍しますが、その翌年の7月末に、再びフェラーリへと出戻りました。

1995年にボローニャ大学で機械工学の学位を取得した後、1998年にミナルディでF1でのキャリアをスタートさせます。2001年にシニア・エンジニアとしてスクーデリア・フェラーリへ移籍し、2006年より研究開発部門の責任者を務め、2012年に副チーフデザイナーに任命されました。

2014年にセルジオ・マルキオンネ会長からチーフデザイナーの任を与えられ、2018年5月までマラネロで働いていました。

ジョディ・エジントン

1974年01月28日イギリス出身のF1エンジニアです。

マクラーレンに移籍したジェームス・キーの後任として、2019年3月よりスクーデリア・トロロッソのテクニカル・ディレクターに就任しました。F1で汗を流す傍ら、2015年11月に、自転車のデザインと製造を手掛ける「Wlkie Cycles」を創業。

ドライバーでありメカニックでもあった父の影響を受け、1996年にティレルF1チームに加入しモータースポーツのキャリアを開始します。ジュニアデザイナーとして1年間勤務した後、ギアボックスデザインエンジニアとして、レースカー用のギアボックスを製造する英国のXtrac社に転職しました。

母国でキャリア初期を過ごした後はドイツへと渡り、5年間に渡ってオペル・チーム・ホルツァーでエンジニアを務め、2004年にはアストン・マーティンに籍を移し帰国します。一年間の勤務を経て、ジョーダンGP（後のフォース・インディア）のレースエンジニアとしてF1に復帰しました。

2010年にはチーフエンジニアとしてケータハムF1チームに移籍。チームが破産消滅する直前の2014年9月に、車両部門責任者としてスクーデリア・トロロッソへと逃れ、現在に至ります。

トト・ウォルフ

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フランク・ウィリアムズ

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フランツ・トスト

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フレデリック・バスール

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マッティア・ビノット

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ロン・デニス

マクラーレン・グループの元CEOであり、イギリスのF1コンストラクター、マクラーレン・レーシングの総帥でもあった人物です。完璧主義者で知られています。

1947年6月1日生まれイギリス出身です。1967年にメカニックになり、1971年、同僚のニール・トランデルと独立してロンデル・レーシングを作り、F2に進出します。1979年にマールボロの支援を得てマクラーレン・インターナショナルのチーム監督に就任しました。

1988年にはホンダエンジンと提携し、プロストとアイルトン・セナを組ませて16戦中15勝という成績を残し、ドライバーズタイトル＆コンストラクターズタイトル獲得。1991年まで、ダブルタイトルを4連覇しています。

その後低迷するも1997年エイドリアン・ニューウェイを招き入れ、1998年からブリヂストンタイヤと提携し、その結果98年ハッキネンがワールドチャンピオンに輝き、同時にコンストラクターズタイトルも獲得することとなり、1991年以来のダブルタイトルを獲得しトップチームに返り咲きました。

その後善戦を重ねるもタイトルには及ばず、2008年にルイス・ハミルトンがドライバーズタイトルを9年ぶりに奪還。

2017年6月には保有していたマクラーレンの株式全てを売却、37年にわたるマクラーレンとの関係に完全に終止符を打つことになりました。今後は様々な企業の顧問職などに関与する意向を示しています。

2000年には大英帝国勲章のコマンダー（CBE）を受勲しました。

小松礼雄

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田辺豊治

ホンダF1の現場指揮官に相当する”テクニカルディレクター”を務める人物です。2018年1月トロ・ロッソとのパートナーシップ開始に伴い就任しました。

キャリアの大部分で、F1やCARTやインディカーなどのモータースポーツレースの現場第一線で活動されています。1984年に本田技術研究所に入社した後、90年から92年まで第一期マクラーレン・ホンダに参加し、ゲルハルト・ベルガー担当エンジニアを務めました。

ホンダF1第3期（2000~2008年）ではジェンソン・バトンを担当。頭角を現しレース・テストマネージャーを兼任し実走現場を統括も行っていました。

ホンダ撤退後は日本に戻り量産エンジンの開発に従事していましたが、2013年から17年には、ホンダの米国レース拠点であるホンダ・パフォーマンス・ディベロップメント（HPD）のシニア・マネージャー兼レースチーム・チーフエンジニアに就任。インディカーに転向した佐藤琢磨と共に第101回インディアナポリス500優勝の快挙を達成しました。

ホンダF1の現場統括責任者として着任した1年半後、2019年第9戦F1オーストリアGPでホンダエンジンを搭載するレッドブル・レーシングのマックス・フェルスタッペンが優勝します。

ホンダにとっては2015年のF1復帰以降初、通算では2006年8月のハンガリーGP以来13年ぶり73度目のグランプリ制覇を果たし、田辺氏はキャリアを通して初めて表彰台に上がり、偶然にもプレゼンテーターを務めていたベルガーと熱く抱き合うこととなりました。

レッドブル・レーシングのヘルムート・マルコから表彰台に向かうよう促されていたものの、自身が登壇するとは夢にも思わず、国家演奏後に遅れてポディウムに上がるという前代未聞の事態に。

その時の心境について田辺氏は「表彰台に登ると分かった瞬間に優勝の喜びが消え失せ、一瞬にして緊張感の塊へと変わったが、表彰台の上から下にいるHondaやRed Bullのメンバーを見たときに、一気に喜びがこみ上げてきた」と語っています。

白幡勝広

1973年1月28日生まれの日本人メカニックです。

30歳まで東京工科専門学校のエンジンメンテナンス科の教員を務めていましたが、中学生の頃からの夢捨てきれず、2003年にヨーロッパのレースチームでメカニックとして働く道を模索するため渡英。

語学学校に通いながら就職活動を行い、31歳の時にベルギーのF3チームに就職しました。あらゆるチームに履歴書を送っていたんだそうです。2年後の2006年にウイリアムズのテストチームのメカニックとして採用され、2007年にテストドライバーとして加入してきた中嶋一貴とともに2008年からレースメカニックとなり夢を叶えることになりました。ウィリアムズチーム唯一の日本人メカニックです。

まとめ

今回は「F1用語」をご紹介してきました。

車体のことから様々な人物までまとめてみましたので、F1を見ている中であれ？っと思った時に参考にしてみてください。

2020年シーズンもまもなく開幕します。過去最多となる22戦の戦いとなります。新しく加わった、ベトナムGPやオランダGPも見どころですが、ホンダF1の活躍も見逃せないシーズンとなりそうです！

F1グランプリ2020当初の開催スケジュール（赤い字は変更点）

（＊サーキットの公認が必要）

追記：F1グランプリ2020は大幅なスケジュール変更が強いられることとなり、日本GPなどが中止と発表されました。新しい情報が入り次第、随時更新いたします。

なお、開催予定である13戦は、いずれもDAZNで配信予定です！（2020年8月7日）